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　　全球汽车产业重心正在加速向东方移动，而印度也成为关键的“落子之地”，被日系汽车品牌寄予厚望。随着中国电动企业的迅猛发展，丰田、铃木、本田等日本车企巨头在东南亚、中国等市场的份额正日益减少，开始纷纷将筹码押向印度。印度这片拥有超过14亿人口的市场，能否成为日系车企试图再度翻盘、重拾全球扩张雄心的关键“赌场”？

　　日本汽车制造商正以前所未有的速度和规模在印度布局。据《日本经济新闻》报道，丰田5月初宣布计划在印度西部马哈拉施特拉邦新建三座整车工厂，总投资约18亿美元。首座工厂预计于2029年上半年投产，年产能可达10万辆。这将成为丰田在印度的第四座整车工厂。

　　根据日本贸易振兴机构的信息，在新工厂投产后，丰田在印度的整车年产能将扩大至54.2万辆，并计划到本世纪30年代将印度本土年产能提升至100万辆，达到目前的3倍。届时，印度有望成为丰田仅次于中国、美国的第三大海外制造基地。

　　“重仓印度”并非丰田一家日本车企的孤注一掷，铃木汽车也在推进其雄心勃勃的扩张计划。作为印度汽车市场的长期霸主，铃木占据着约40%的市场份额。根据印度“品牌质量基金会”网站报道，铃木将投资约72亿美元，目标是到2030年将印度年产能从目前的260万辆提升至400万辆。2025年，铃木已启用在哈里亚纳邦的新工厂，并计划在2029年启用古吉拉特邦的新生产基地。

　　本田同样不甘落后。本田正将印度定位为其最新系列电动汽车的出口基地，该车型将于2027年开始生产。印度《经济时报》报道称，印度将成为本田“重构四轮事业”计划的关键。本田将加强印度作为中南美洲方向的产品制造中心的地位。本田首席执行官三部俊弘近期也强调，印度是该公司全球三大市场之一。

　　据印度“品牌质量基金会”网站数据显示，日本汽车巨头丰田、本田和铃木将在印度合计投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。

　　在一些日本媒体看来，日本车企之所以如此急切地“西迁”，一大关键原因在于其全球业务正遭遇多重困境，尤其是曾经稳如磐石的东南亚市场遭遇中国汽车品牌的强势竞争。

　　日本车企自上世纪50年代起进入东南亚市场，并在80年代后大规模推进本地生产。凭借燃油经济性高、故障率低等优势，日本品牌在此曾长期占据主导地位。在印尼和泰国等国，日本汽车的市场份额一度超过90%。

　　然而，这一局面正在发生变化。根据统计，2025年日本品牌在印尼、泰国、越南、马来西亚、菲律宾和新加坡6个主要东南亚市场的份额全部低于上年水平。其中，在印尼的市场份额下降超过8%，在泰国下降9%，在越南下降6%。与此同时，在上述国家，中国汽车品牌的市场份额快速增长。在印尼，中国汽车品牌份额较上年翻了一番至14%；在泰国，中国品牌的市场份额提高至22%；在新加坡也实现明显增长。

　　《日本经济新闻》认为，东南亚市场格局变化的重要背景，同全球汽车产业正在从传统燃油车向电动汽车加速转型的趋势密不可分。印尼电动车销量占新车市场的比重在2025年升至13%，较上年翻倍增长。中国企业凭借价格优势，以及智能化配置、大尺寸触控屏等产品特点吸引消费者，并借助东盟国家推动新能源汽车产业发展的政策机遇迅速扩大影响力。

　　面对竞争压力，日本车企也开始调整策略。丰田于2025年分别在印尼和泰国启动电动汽车生产，而部分企业则选择收缩原有产能。《日本经济新闻》报道称，铃木计划在2025年底前停止泰国整车生产业务并出售工厂，三菱汽车计划于2027年前后暂停泰国第三工厂运营，本田和日产也已削减在东南亚当地生产能力。

　　在这样的背景下，印度的重要性进一步上升。日本《读卖新闻》称，拥有超过14亿人口的印度未来需求仍有望持续增长。印度汽车制造商协会的数据显示，2025财年印度新车销量同比增长9%，突破570万辆，刷新历史新高，销量规模已超越德国、日本，跃升为全球第三大汽车市场，仅次于美国、中国。

　　对于日本企业而言，印度工厂被赋予了更大的战略意义。《日本经济新闻》分析认为，印度对于丰田而言的角色已不再只是一个具有增长潜力的市场，而是转变为面向全球的汽车供应中心。相比日本本土和中国，在印度组装汽车再运往非洲优势明显。一辆汽车由印度海运至南非约需14天，而从日本出发则需要约40天。这种地理优势，使得印度成为一些日本车企谋划“辐射南方市场”的理想枢纽。

　　除了市场竞争，日本车企也在承受着供应链环境剧变带来的沉重打击。《日本经济新闻》18日披露的数据显示，日本汽车产业正经历数十年来最严峻的盈利危机。丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七买球平台大日本车企在2026财年的合计净利润预计仅3.9万亿日元（100日元约合4.3元人民币），较2023财年历史峰值7.54万亿日元暴跌48%，近乎腰斩。

　　报道认为，日本车企利润断崖式下滑的背后是成本上升与电动化转型滞后的双重夹击。

　　由于中东局势持续紧张，日本本土汽车工业正面临原材料价格全面上涨的压力。铝、树脂、橡胶、钢材等关键材料价格接连攀升。截至4月底，用于车身制作的铝锭在日本国内的批发价已达每吨72万日元，较2月底上涨逾两成。即便是可以从工业废料中提取的再生铝合金（用于发动机等铸件）在4月价格也比2月上涨8%，创下历史新高。

　　由于源自中东的石脑油供应紧张，用于制作汽车零部件的树脂产品同样明显涨价。日本三井化学旗下的Prime Polymer等公司从4月起将聚乙烯和聚丙烯价格上调约三成，达到每公斤80至90日元，部分交易中5月交货价格还将进一步提高。

　　日本加工企业的一位负责人表示，为了确保原料，多数日本车企被迫全额接受涨价。日本东海东京智能实验室的高级分析师杉浦诚司指出：“如果原材料价格上涨成为常态，仅仅依靠车企的调控完全无法阻止成本转嫁，最终会影响到汽车的售价”。某材料业内人士认为，如果石脑油短缺持续1年，日本本土生产的汽车价格平均每辆将上涨10万至15万日元。

　　此外，车用轮胎橡胶的价格也在上涨。日本市场的多家合成橡胶制造商宣布从5月起依次提价。数据显示，在日本生产的每辆汽车平均需要32至40公斤的轮胎橡胶，涨价对于造车成本的影响将是明显的。

　　加藤事务所社长加藤进一对《日本经济新闻》表示，车用橡胶恢复到原价的前提是来自中东的石脑油供应不足得到解决，但目前来看遥遥无期。钢材涨价同样接踵而至。日本汽车生产用钢的主要供货商日本制铁和JFE钢铁从5月起将热轧薄钢板价格每吨上调1万日元，涨幅约一成。电炉炼钢企业东京制铁也上调了销售价格。

　　另一方面，电动化步伐严重落后也在拖累日企。日本车企长期押注混动与氢能，纯电布局迟缓。在本土新车市场，日本纯电车企渗透率仅1.4%，而中国已达60%。在全球最大的新能源汽车市场中国，日系车市占率已从2020年的24%跌至12%；在东南亚也从68%降至57%。今年年初，中国汽车品牌在泰国的市占率达47.3%，首次超越日本品牌。

　　来自英国广播公司的分析认为，本田在电动汽车市场的投资非但未能获得回报，反而因美国取消电动汽车税收优惠的政策变化加剧了损失。路透社的分析则认为，当前日本车企面临双重困境，必须同时应对来自美国的关税和来自中企的竞争。

　　面对多重结构性矛盾，“重仓”印度对于改变日本汽车行业命运的效果也引发质疑。《日本经济新闻》称，尽管铃木汽车正敦促与其长期合作的日本供应商前往印度设厂。然而，对于众多中小型零部件制造商而言，这一提议“令人望而却步”。“就算我们去了印度，也不能保证市场会有足够的订单让我们维持盈利。”一位接到铃木邀请的中小供应商总裁坦言，他还无法确定这笔投资是否值得。

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